Aumentano le perdite negli incidenti aerei USA: 133 militari uccisi in cinque anni

Tara Copp, Military Times 09.04.2018Attraverso richieste con la libertà di informazione, Military Times ha ottenuto dati per ogni incidente aereo da Classe A a Classe C avvenuto dal 2011. Sono stati ottenuti più di 7500 casi. Un’analisi dei dati mostra che gli incidenti di aerei da guerra con equipaggio sono aumentati di circa il 40 percento dal 2013, anno in cui i tagli del budget obbligatori noti come sequestro ebbero effetto. I casi possono essere analizzati per tipo di aeromobile, base, anno e luogo.Nelle ultime tre settimane, sei incidenti dell’Aeronautica militare statunitense uccidevano 16 piloti o membri dell’equipaggio, un tragico sviluppo che ha gettato luce su una crescente crisi: i tassi degli incidenti sono aumentati negli ultimi cinque anni, sopratutto tra gli aerei militari con equipaggio. Attraverso un’indagine di sei mesi, Military Times ha rilevato che gli incidenti che coinvolgono aerei da combattimento, bombardieri, elicotteri e da carico sono aumentati di circa il 40% dagli anni 2013-2017. Sono raddoppiati per alcuni aeromobili, come F/A-18 Hornet e Super Hornet di Marina e Corpo dei Marines. Almeno 133 militari sono stati uccisi in queste disavventure nel 2013-2017, secondo i dati ottenuti dal Military Times.
L’aumento è legato, in parte, agli enormi tagli al bilancio del Congresso del 2013. Da allora, si è intensificato lo schieramento non-stop di aerei da guerra e loro equipaggi, l’esodo del personale della manutenzione e i profondi tagli alle ore di addestramento dei piloti. “Stiamo raccogliendo i benefici, o le tragedie, ricevuti dal sequestro”, secondo il generale dell’aeronautica in pensione Herbert “Hawk” Carlisle, riferendosi ai tagli del 2013. Il forte aumento dei tassi di incidenti è “in realtà un indicatore ritardato. Nel momento in cui si hanno gli incidenti, e le cui percentuali aumentano, hai già intrapreso un percorso“, affermava Carlisle, che aveva guidato il Comando aerei da combattimento fino al 2017. “Se rimaniamo sulla strada attuale… c’è la possibilità di perdere vite“.
L’aumento degli incidenti aerei non ha sorpreso l’ex-segretario alla Difesa Chuck Hagel, che guidò il Pentagono nel 2013 quando furono applicati i tagli. “Abbiamo smesso di addestrarci, per mesi“, aveva detto Hagel. “Naturalmente, tutto questo ha influito sulla prontezza. Ha avuto impatto su ogni parte delle nostre difese. E questo significa, sicuramente, incidenti“. Military Times compilava e pubblicava un database dei resoconti individuali di tutto gli incidenti da classe A a classe Co verificatisi dal 2011, quindi si è concentrava su 5500 incidenti aerei verificatisi tra 2013 e 2017. Di questi 5500 incidenti, quasi 4000 sono dovuti alla flotta degli aerei militare con equipaggio, tutti i bombardieri, aerei da combattimento, aerei da carico, aerorifornitori, elicotteri e convertiplani. Nel 2013, quegli aerei hanno registrato 656 incidenti all’anno. Nel 2017, salirono alle stelle a 909 all’anno, con un incremento del 39%.
I dati sull’incidente sono stati ottenuti attraverso molteplici richieste di libertà d’informazione al Centro di sicurezza navale, all’Air Force Safety Center e al Centro di addestramento militare. Collettivamente, i documenti offrono una visione senza precedenti sull’aumento degli incidenti aerei negli ultimi cinque anni. Dimostra che i problemi nella Marina e nel Corpo dei Marines appaiono molto più gravi di quelli dell’Aeronautica. E i tassi di incidenti per singole piattaforme aeree variano in modo significativo. Mentre centinaia di rapporti interessano incidenti mortali e gravi, il database rivela anche un costante aumento di incidenti relativamente minori, come addetti feriti dal cedimento di componenti della cellula, collisioni su ponti di volo durante manovre o scontri con volatili. In generale, la maggior parte dell’aumento è dovuta a un picco dei contrattempi meno gravi, noti come Classe C, che includono qualsiasi incidente che costi da almeno 50000 a potenzialmente 500000 dollari di riparazioni, o che comportino lesioni abbastanza gravi da causare perdite di giorni lavorativi. Tuttavia, la rapida ascesa degli incidenti minori non va ignorata, secondo gli analisti della difesa. Quel picco “è il tuo primo avvertimento“, secondo Todd Harrison, direttore del progetto di sicurezza aerospaziale presso il Centro di studi strategici e internazionali. “Questo è l’avvertimento che c’è un problema e va fatto qualcosa prima che accada qualcosa di brutto. È come un canarino in una miniera di carbone“. Gli eventi recenti hanno attirato ancora attenzione pubblica sulla questione. Nelle ultime tre settimane, altri sei incidenti aerei hanno ucciso 16 piloti o membri d’equipaggio e distrutto sei velivoli. Due aviatori della Marina furono uccisi il 14 marzo quando il loro F/A-18F Super Hornet si schiantò durante un volo di addestramento in Florida. Il giorno dopo, sette aviatori furono uccisi quando il loro HH-60 Pave Hawk si schiantò nell’Iraq occidentale durante un normale volo di transito. Il 3 aprile si ebbero altri due incidenti anomali. Un AV-8B Harrier del Corpo dei Marines si schiantò durante il decollo a Gibuti; il pilota sopravvisse. Più tardi, quel giorno, tuttavia, un elicottero del Marines CH-53E Super Stallion si schiantò durante un volo di addestramento in California, uccidendo i quattro membri dell’equipaggio a bordo. Il giorno successivo, il 4 aprile, ci fu un’altra perdita. Un F-16 dei Thunderbirds dell’Aeronautica si schiantava vicino la base aerea di Nellis, nel Nevada, uccidendo il pilota. Il 6 aprile, due soldati furono uccisi quando il loro elicottero d’attacco Apache AH-64 si schiantava durante un volo d’addestramento a Fort Campbell, nel Kentucky.
Mentre le cause di ogni incidente non saranno note fin quando non saranno completate le indagini del comando, il Congresso avrà la possibilità di chiedere degli incidenti la prossima settimana nelle audizioni a Capitol Hill. Il segretario alla Difesa Jim Mattis e il presidente dei capi di Stato Maggiore congiunti, generale Joseph Dunford, testimonieranno dinanzi la commissione per i servizi armati della Camera sulle esigenze militari per l’anno fiscale 2019. Diverse ore dopo, i principali ufficiali dell’aviazione di tutte e quattro o rami testimonieranno anche davanti le sottocommissioni tattiche aeree e terrestri sulla loro richiesta sull’aviazione da combattimento del 2019. Non è chiaro quanto si lamenterà ogni servizio, con Mattis che lo aveva avvertiti di non parlare pubblicamente di questioni come problemi sulla prontezza dell’aviazione. “Se può essere allettante durante la stagione dei budget evidenziare pubblicamente i problemi di prontezza, dobbiamo ricordare che anche i nostri avversari leggono le notizie“, spiegava Mattis su un memo ottenuto da Military Times inviato ai capi dei servizi l’anno scorso. “Comunicare che siamo infranti o non pronti a combattere, invita a calcoli errati”. La scorsa settimana, il direttore dello Stato Maggiore tenente-generale Kenneth McKenzie, in una conferenza stampa al Pentagono, respinse l’idea che i recenti incidenti fossero un indicatore di un problema serio. “Rifiuterei ‘ondata’ e ‘crisi’“, disse McKenzie. “Questi sono incidenti verificati. Daremo un’occhiata a ciascuno di essi. Ognuno è tragico. Ci dispiace del tutto. Li esamineremo attentamente. Non sono certo disposto a dire che si tratta di un’ondata di incidenti o di qualche forma di crisi”. Molti membri del servizio, tuttavia, sperano che il Congresso non ci creda. “Speriamo che qualcuno al Congresso si svegli e si renda conto che le cose vanno male e che peggiorano”, aveva detto un operatore dell’Air Force che lavorava su A-10, F-16 e F-15. “La macchina da guerra è come qualsiasi altra macchina e non può funzionare sempre. Dopo 17 anni d’impiego questa macchina si è quasi esaurita, il serbatoio si svuota“.Il balzo del 2013
Che il picco sia iniziato nel 2013 è significativo. Fu l’anno del sequestro, i tagli automatici del budget concordati dal Congresso e dall’ex presidente Barack Obama, entrarono in vigore. “Abbiamo dovuto tagliare 50 miliardi di dollari in 10 mesi, non pianificati o previsti“, aveva detto Hagel. All’epica, i tassi di incidenti dell’Aeronautica militare stavano migliorando, dopo aver ottenuto un certo sollievo dopo il ritiro delle forze dal Iraq nel 2011. Quindi il colpo del sequestro. Invece di un risanamento ben finanziato, ogni servizio è stato incaricato di eseguire bruschi tagli di bilancio. Per assorbirli, ogni servizio doveva fare scelte difficili. Il personale era molto più facile da ridurre dei programmi di armamento; spesso avevano obblighi di spesa di tre o cinque anni, con costose sanzioni per la cancellazione. La decisione dei servizi al momento di tagliare gli operatori esperti continua a influire sulla prontezza aerea oggi. I critici sostengono che i servizi decisero di tagliare il personale per proteggere le piattaforme aeree, come il caccia F-35, infliggendosi una ferita che ha peggiorato le cose. “Guardate il bilancio federale e ditemi che i soldi non ci sono“, aveva detto l’operatore manutentore dell’Air Force. “Ci sono molti soldi. Molti“, disse. “È come scelgono di spenderlo che va analizzato e gestito, perché i capi militari ci hanno deluso, in più di un modo“.

SIIL
Un anno dopo il taglio del sequestro, il panorama della sicurezza globale è cambiato drasticamente. Nell’estate 2014, i militanti dello Stato islamico occuparono un’ampia fascia tra Iraq e Siria. La Cina costruì isole artificiali militarizzate nel Mar Cinese Meridionale, e le forze russe invasero il territorio ucraino della Crimea. La potenza aerea degli Stati Uniti rispose in ciascun caso. “C’era molto in quel momento“, ricordava il colonnello Anthony Bianca, a capo dei programmi aerei dei Marine Corps. “E poi colpi di sequestro. Il morale era basso tra il 2013 e il 2015“. gli incidenti aumentarono del 13% dal 2013 al 2014 e continuano a salire fino al 2017. In particolare, il numero di incidenti salì nonostante il fatto che, nel complesso, i militari pilotarono quei velivoli con equipaggio per 170000 ore in meno, nel 2017, rispetto al 2013. Nelle interviste, i militari ammisero che la prontezza fu ferita dai tagli del sequestro, ma avvertirono dal collegare l’aumento degli incidenti direttamente ai tagli dei finanziamenti. Tuttavia, non ebbero una risposta per ciò che causava il picco. “Non voglio parlare di alcuna correlazione o causalità nell’aumento degli incidenti“, aveva detto il capitano David Koss, il più alto ufficiale della preparazione aerea della Marina. “Ma dal punto di vista della prontezza, posso dire che (la pressione del budget) rese molto più difficile ottenere la prontezza, aumentando il rischio d’incidente”. In tutte le piattaforme, senza equipaggio e con equipaggio, le disavventure di Classe C sono passate da 808 nel 2013 a 1055 nel 2017. Questo è preoccupante, secondo gli analisti della difesa. Una Classe C ha la possibilità di diventare rapidamente Classe A, il peggior tipo di incidente, se un pilota non ha avuto abbastanza ore di volo per sapere come reagirvi. Un incidente di Classe A significa morte del pilota o dell’equipaggio, danni da 2 milioni o più, e perdita dell’aeromobile. Gli incidenti di classe A, su tutte le piattaforme, sono aumentate del 17% nello stesso arco di tempo, da 71 nel 2013 a 83 nel 2017. Sulla base di una revisione delle segnalazioni degli incidenti e dei registri aperti, almeno 133 militari morti vanno attribuiti agli incidenti di classe A.Statistiche dal 2013
Tutti e quattro i servizi militari hanno segnalato l’aumento di incidenti negli ultimi cinque anni.
1. Gli incidenti nei Marine Corps sono saliti dell’80 percento, spinto da problemi di manutenzione di classe C, come incidenti di traino o strumentazione che danneggiava i motori o gli abitacoli degli aerei.
2. Gli incidenti della Marina sono saliti dell’82%, sospinte da un aumento del 108% degli incidenti, per lo più di Classe C, che coinvolgono F/A-18E/F Super Hornet.
3. Gli incidenti dell’Aeronautica militare sono aumentati del 16%, spinti dall’aumento degli incidenti classe C, come lesioni fisiche ad aerei cargo C-130H e C-17A, incidenti con armi da fuoco agli A-10 Warthog e altri subiti da F-16 .
4. Gli incidenti nell’esercito sono aumentato complessivamente del 6%, ma sono diminuiti nella componente ad ala rotante con equipaggio più utilizzata
In percentuale, gli incidenti colpiscono Marina e Corpo dei Marines perché le loro flotte aeree sono circa la metà per dimensioni dell’Aeronautica e dell’Esercito, quindi ogni singolo incidente ha prodotto un maggiore impatto statistico. Tuttavia, i picchi della classe C hanno tutta l’attenzione dei servizi. “Ti diranno che è una piramide”, disse Bianca. “Se hai più C, allora le tue possibilità di avere più Classe B o A aumentano… Non sono sicuro di essere d’accordo con tale matematica, ma se è prevenibile, allora dobbiamo impedirlo“. Certe cellule sono stati colpite più duramente di altre. Tutte le versioni dell’SH-60 Black Hawk dell’esercito, Pave Hawk dell’Aeronautica e Seahawk della Marina, hanno volato 39400 ore in meno nel 2017 rispetto al 2013. Gli incidenti sono saliti da 80 a 90 nello stesso arco di tempo. Gli F-16 dell’Aeronautica hanno volato 190000 ore nell’agosto 2013, riportando 54 incidenti. Le ore sono rimaste stabili: gli F-16 hanno registrato 189000 ore di volo nel 2017, ma gli incidenti hanno raggiunto il massimo da sette anni nel 2017, con 78 segnalazioni. Tutte le versioni del C-130 hanno volato 20000 ore in meno nel 2017 rispetto al 2013. Gli incidenti sono aumentati da 80 a 99 nello stesso arco di tempo. Gli F/A-18 Hornet di Navy e Marine Corps hanno volato 39000 ore in meno nel 2017 rispetto al 2013. Gli incidenti di Hornet sono aumentati da 19 a 31 all’anno nello stesso arco di tempo. Il balzo degli incidenti col calo delle ore di volo non sorprende, secondo gli analisti. Quanto meno un pilota vola o un operatore lavora su un aereo, tanto meno le sue abilità sono attuali. Ciò aggiunge rischio, secondo Dan Grazier, un ex-capitano del Corpo dei Marines che ora aderisce a Progetto per la supervisione del governo di Washington. “La mancanza di ore di volo, questa è la grande cosa che sento dai miei amici ancora in servizio“, ha detto Grazier. “Cosa succede se s’imbattono in quelle situazioni in cui vi è un problema minore con l’aereo, o in una situazione d’emergenza. È qui che entra in gioco l’esperienza“.

L’impatto del sequestro
Nei mesi precedenti l’entrata in vigore del sequestro, i vertici militari diedero molti avvertimenti ai legislatori sulle conseguenze. “Non ci saranno operazioni e denaro per l’addestramento della forza (non dispiegata)“, avvertiva il generale Martin Dempsey, ex-presidente dei capi di Stato Maggiore, nel gennaio 2013. A marzo, il Dipartimento della Difesa perse 37 miliardi di dollari del budget e ricevette circa 30 miliardi di dollari in meno sui finanziamenti contingentali all’estero. I servizi risposero riducendo addestramento ed esercitazioni, quindi il numero di operatori e piloti esperti. Tuttavia, gli ufficiali fecero i tagli del personale senza tenere contro di qualifiche ed abilità che perdevano. Chiunque avesse 15 anni di servizio poteva andare in pensione con benefici, il che significava che i militari avevano perso personale di livello medio-alto e altamente qualificato. I servizi ridussero anche i più giovani. “Stavamo riducendo personale. Stavamo riducendo posizioni molto importanti per costruire il futuro“, secondo Hagel. “La consistenza della qualità del personale, la coerenza della preparazione, è importante e lo si vedrà in seguito“.
Nell’Aeronautica Militare, che ha perso quasi 1400 operatori per far fronte alle alle carenze di bilancio, l’aumento del carico di lavoro generato da aerei più vecchi e pesanti per la manutenzione viene assegnato a una forza lavoro più piccola e meno esperta. “Nel mio campo professionale, i manutentori esperti sono una cosa del passato“, affermava l’operatore dell’Air Force. “Quasi nessuno rimane più a lungo di quanto debba. La formazione continua è inesistente per la maggior parte dei manutentori“. La Marina ora studia gli effetti dei tagli dei manutentori sulla flotta. Ha scoperto che i manutentori arruolati di fascia media, hanno in media 1,5 anni di esperienza in meno rispetto ai predecessori. Trovava anche “un continuo degrado nel numero dei supervisori, che significa che molti sottufficiali sono andati via col passare degli anni”, secondo il capitano della Marina John Fischer, che dirige la sicurezza dell’aviazione navale del comando delle forze aeree navali. “Abbiamo paragonato gli incidenti nella comunità VFA (caccia d’attacco) durante lo stesso periodo di tempo, e possiamo correlare direttamente… l’aumento dei tassi di incidenti con la riduzione degli anni di servizio dei supervisori. Non causale, ma sicuramente correlato“, aveva detto Fischer. La correlazione più forte è stata trovata tra mancanza di esperienza e indicenti di classe C, secondo Fischer.Monitoraggio del manutentore
Quando i Marine Corps eseguì i tagli nel 2013, aveva detto Bianca, la leadership guardò solo ai codici delle specialità per mantenere “questi caporali, sergenti, e artiglieri, cercando di bilanciare la piramide della forza d’impiego che per legge ci viene richiesto”. Il Corpo non tenne conto del fatto che l’operatore che aveva più qualifiche di alto livello, come un ispettore dall’impiego collaterale, con competenze ed esperienza per esaminare il lavoro degli altri e garantirne gli standard di sicurezza. “Ora lo registriamo“, aveva detto Bianca, aggiungendo che una qualifica del genere può qualificare un Marine cogli incentivi. “Abbiamo perso molti operatori medi, sergente assai scaltri ed esperti che possono guardarti dritto sapendo esattamente cosa fare, cosa dover fare e mantenere la disciplina. Il sottufficiale che fa andare le cose nel modo giusto“, aveva detto Bianca. I tagli agli operatori sono evidenti sulla linea di volo, come lo scorso autunno aveva detto il capo di Stato Maggiore dell’Air Force generale Dave Goldfein. “Quando iniziai a pilotare aeroplani coll’F-16, avrei incontrato il mio capo squadra, il capo squadra dedicato e secondario dell’aereo“, aveva detto. “Avremmo… camminato intorno all’aeroplano. Preso un taxi. Incontrato la squadra sulla pista che tiravano i sigilli armando le armi e dato un’ultima possibilità di controllare. Allora sarei partito“. A sua volta, una nuova squadra avrebbe atteso per eseguire l’ispezione post-volo e qualsiasi manutenzione necessaria, aveva detto Goldfein. Oggi ciò che succede spesso è “il tuo taxi è lento perché lo stesso capo dell’equipaggio che hai incontrato deve salire sul furgone e guidare fino alla fine della pista per tirare i sigilli e armare le armi”. “Poi ti siedi sull’abitacolo prima di decollare e aspetti, perché quel capo deve saltare su un C-17 coi suoi strumenti per volare prima per incontrarti a destinazione”.

Aumentare il rischio
Nel 2017, gli Stati Uniti estesero la campagna aerea in Afghanistan, condotto decine di migliaia di attacchi aerei in Iraq e Siria, aumentato gli attacchi contro lo Stato islamico e altri gruppi terroristici in Africa, aumentato i pattugliamenti aerei in risposta ai test missilistici nordcoreani e alla militarizzazione cinese, e rafforzato la presenza sui teatri in Europa a sostegno dell’operazione Atlantic Resolve. Per soddisfare l’aumento della domanda, con meno soldi e personale, i servizi portarono la prontezza al fronte. Piloti e operatori volavano meno, operavano meno e sapevano meno. Per mancanza di pezzi di ricambio, arretrati nella manutenzione e altri problemi, sempre più aerei da guerra non potevano volare. Un numero minore di personale significava anche che altri vengono schierati di più, aggiungendo pressione alle famiglie dei militari. Per tali motivi, molti militari decisero di lasciare il servizio. “Cosa succede se le unità non hanno risorse adeguate? Volano di meno, giusto? Perché non hanno i soldi e le componenti necessari per mantenere in volo gli aerei e quindi, ovviamente, hanno una manutenzione minore”, secondo Koss. “Quindi se volano meno e operano meno, si ha più pressione sulla prontezza“.

Perdite di classe A
Quando si verifica un incidente di Classe A, è quasi sempre risultato di una catena di eventi, che si conclude con la reazione del pilota a tale catena. È parte del motivo per cui i servizi prestano molta attenzione agli incidenti di Classe C per mano del manutentore. Nel gennaio 2015, l’incidente di un UH-1Y causò la morte della pilota dei Marine Corps maggiore Elizabeth Kealey e del copilota capitano Adam Satterfield. Gli investigatori scoprirono l’installazione errata del filtro, dell’anello di ritenzione del filtro e del coperchio che consentì all’olio di fuoriuscire durante il volo. L’errata valutazione da parte del pilota della gravità dell’allarme che la pressione dell’olio era caduta, portò all’incidente fatale. Il filtro era un problema noto. Erano state concesse tre deroghe per consentire all’elicottero di continuare a volare finché non fosse stato risolto. Ma l’anello di sicurezza del filtro fu installato capovolto, il che impedì una corretta sigillatura del coperchio. “È ragionevole supporre che se l’esenzione dall’aeromobile non fosse mai stata approvata e il gruppo del filtro fosse stato sostituito con quello corretto, questo incidente non si sarebbe verificato“, rilevava la commissione inquirente. Nessuno dei due piloti aveva volato per più di 17,8 ore, l’obiettivo mensile del Corpo dei Marines, nei 30 giorni precedenti l’incidente; Kealey aveva volato per 11,2 ore; Satterfield per 10,7, ma il rapporto non trovò che ciò fosse un fattore che contribuì all’incidente. “Il giudizio del pilota migliora con l’aumento delle ore di volo, ma il maggiore Kealey aveva sufficiente esperienza per compensare il piccolo deficit del tempo di volo negli ultimi 30 giorni“, rilevava l’inchiesta. L’indagine raccomandò che lo squadrone prendesse le misure per assicurare “la corretta supervisione degli operatori della linea di volo“.Aereo 205
Il 21 aprile 2017, lo schianto dell'”Aereo 205″, un F/A-18E Super Hornet della Marina, fu un altro incidente che avrebbe potuto essere di Classe C ma si concluse con la distruzione dell’aereo. Quel giorno, il VFA 137, squadrone d’attacco della portaerei Carl Vinson, aveva lanciato 10 aviogetti per un’esercitazione vicino le Filippine. Ma nell’assegnazione del volo finale, uno dei due aerei non poté partire: l’aereo non poteva volare. Lo squadrone provvide un sostituto, l’F/A-18E Aereo 205. Quel velivolo era appena tornato in linea dopo una sostituzione delle celle a combustibile. Tuttavia, il volo di controllo aveva rivelato altri problemi. Le comunicazioni che forniva ad Aereo 205 il quadro della situazione degli altri aviogetti funzionava solo sul ponte, non in volo. Il sistema di navigazione tattica che guidava 205 sulla nave funzionava solo dopo che il Super Hornet era già passato. L’interruttore di scarico, che consente a un pilota di scaricare carburante in caso di emergenza, “non rimaneva elettronicamente nella posizione di scarico“, secondo il rapporto dell’incidente della Marina. Uno dei piloti assegnati all’aereo quel giorno era un capitano della Marina con più di 4100 ore di volo, di cui 3800 sull’F/A-18. L’altro pilota era un tenente della Marina con 320 ore di volo. Dato che 205 superò il volo di controllo, “tutti pensarono che l’esperienza del capitano fosse più adatta per Aereo 205“, poiché era comune per gli aviogetti fremi a lungo avere problemi minori. Il giovane ufficiale fu assegnato per pilotare l’aereo più affidabile. Mentre i Super Hornet dell’VFA-137 tornavano sulla Vinson dopo l’esercitazione, molti sistemi del 205 si guastarono, come le comunicazioni, lasciando il pilota senza il quadro della situazione degli altri velivoli mentre si avvicinavano alla Vinson per atterrare. Poi, le spie cominciarono a lampeggiare, segnalando che perdeva carburante idraulico. Perse il controllo del timone e dovette ridurre al minimo la potenza dei motori. Ne conseguì la risoluzione dei problemi con la torre della Vinson, ma gli investigatori trovarono che l’addetto alla torre incaricato di guidare 205, un altro tenente della Marina con 237 ore di volo sul Super Hornet, “non era abbastanza esperto per gestire una situazione di emergenza“. Nei 18 minuti successivi, il pilota “si sentì sopraffatto dal volo dell’aereo“, rilevò l’inchiesta. “Nonostante oltre 4000 ore, non ebbe mai la situazione mentre l’aviogetto lo sfiniva“. Alla fine si eiettò, sopravvivendo con ferite. L’Aereo 205, del valore di 57 milioni di dollari, cadde sul mare di Celebes venendo perso totalmente.

Luce alla fine del tunnel?
Il 9 febbraio, il Congresso approvava un accordo di bilancio di due anni. Fornendo 700 miliardi di dollari al DoD per l’anno fiscale 2018, ora sei mesi di spese, e 716 miliardi per l’anno fiscale 2019. Il presidente Trump firmava l’accordo di spesa come legge lo stesso giorno. Gli ufficiali dovranno considerare come decidere di spendere quei soldi, aveba detto John Pendleton, direttore della prontezza e questioni relative alla struttura della forza presso il Government Accountability Office. “La prontezza tradizionale, al suo interno, è la somma tra equipaggiamento, equipaggio e addeestramento”, aveva detto Pendleton. “Se aumentano gli incidenti, probabilmente c’è un problema di addestramento, equipaggiamento o equipaggio, e forse tutti e tre“. Ma gli ufficiali devono anche decidere se l’aumento degli incidenti sia davvero legato al denaro, secondo Harrison. “Ciò che mi preoccupa è chi pensa che abbiano solo bisogno di buttare soldi sul problema“, aveva detto. “Ciò che devono prima fare è cercare i fattori che influenzano questi tassi di incidenti. Potrebbe benissimo essere il modo in cui vengono utilizzati i finanziamenti, ad esempio il tipo di formazione o manutenzione da realizzare con tali finanziamenti“, affermava Harrison. “Potrebbero essere problemi con il personale, con la leadership. Ciò che questo dice di sicuro è che la prontezza della forza in grado di operare in sicurezza cala e non è un bene“.L’autore di Air Force Times Steve Losey ha contribuito all’articolo.

Traduzione di Alessandro Lattanzio – AuroraSito

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