Ju-87 della Regia Aeronautica

Weapons and Warfare

Nonostante avessero condotto una serie di guerre negli anni ’20 e ’30, l’inizio della seconda guerra mondiale colse militarmente gli italiani impreparati. I consiglieri di Mussolini pensavano che l’Italia non poteva essere pronti alle grandi operazioni prima del 1942, e le trattative italo-tedesche per il Patto d’Acciaio avevano stabilito che nessuno firmatario doveva entrare in guerra senza l’altro prima del 1943. Sebbene considerata grande potenza all’epoca, l’industria italiana era relativamente debole rispetto a quelle delle altre potenze europee. Il Regio Esercito era relativamente debole all’inizio della guerra. I carri armati italiani erano di scarsa qualità, le comunicazioni radio scadenti e la maggior parte dell’artiglieria risaliva alla guerra precedente. Le autorità italiane erano profondamente consapevoli della necessità di modernizzare e presero provvedimenti. Quasi il 40% del budget italiano del 1939 fu destinato alle spese militari. Gli italiani rimasero non belligeranti fino al giugno 1940, ma tali sforzi non vanno ignorati, specialmente per quanto sulla forza aerea.
Dal 1923, la Regia Aeronautica fu elogiata come l’arma fascista per eccellenza e Mussolini contava sulla sua potenza aerea per superare il limite strategico ed economico dell’Italia. L’Italia, insieme a Giappone e Germania, iniziò la corsa agli armamenti producendo una nuova generazione di aerei da guerra. Attraverso questi mezzi, le potenze dell’Asse iniziarono la seconda guerra mondiale con forze aeree competenti progettate attorno ai migliori aeroplani del mondo. Nella teoria della guerra aerea e nell’organizzazione delle forze aeree, gli italiani inizialmente sembravano molto più avanzati di giapponesi o tedeschi. Gli italiani furono anche pionieri nell’uso di autoblindate e cannoni semoventi, e le loro armi antiaeree e anticarro erano ugualmente efficaci e letali come i famigerati 88 tedeschi.
Mussolini sperava che la Regia Aeronautica, coi suoi circa 2600 velivoli, si sarebbe rivelata un fattore dominante nel controllo dello spazio aereo sul Mediterraneo. La speranza non fu soddisfatta perché l’industria aeronautica italiana si dimostrò particolarmente inefficiente sulle richieste della produzione in serie in tempo di guerra. Gli italiani iniziarono la guerra senza portaerei, anche se tentarono di costruirne. Convertita da una nave passeggeri, l’Aquila, portaerei impostata alla fine del 1941 presso i cantieri Ansaldo di Genova, vi si lavorò per due anni. Quando gli italiani si arresero nel 1943, non era ancora terminata. Tuttavia, la penisola e le numerose isole italiane nel Mediterraneo servirono da basi aeree permanenti per le operazioni sul mare. Nonostante l’assenza di una portaerei, la marina e l’aviazione italiane raggiunsero due obiettivi in guerra: impedire agli Alleati di interrompere le rotte di rifornimento dall’Italia alle forze dell’Asse in Nord Africa e mantenersi come valide “flotte in potenza” richiedendo così di far spendere le scarse risorse come la difesa contro di essa. Sebbene la Royal Navy avesse otto delle sue dodici portaerei (1939) nel Mediterraneo, in momenti diversi della guerra, non ottenne risultati decisivi o duraturi nel fermare il flusso di rifornimenti verso il Nord Africa, in sostanza a causa degli italiani.
Nel 1939, il governo italiano chiese ai tedeschi 100 Ju-87 e i piloti italiani furono inviati in Austria per esservi addestrati. Nella primavera del 1940, gli Ju-87 B-1, alcuni dei quali ex della Luftwaffe, furono consegnati ai gruppi da bombardamento 96°, 100° e 101° che li adottarono nel 1942. Alcuni Stuka, ribattezzati Picchiatelli, videro l’azione nell’invasione italiana della Grecia nell’ottobre 1940, contro l’isola di Malta e contro Tobruq nel Nord Africa. Nel novembre 1940, durante la battaglia d’Inghilterra, duecento aerei italiani del Corpo Aereo Italiano sorvolarono la Manica in un raid sulla base navale di Harwich, in Inghilterra. Tre squadroni della RAF intercettarono e abbatterono otto bombardieri e cinque caccia. Un bombardiere e cinque caccia italiani furono danneggiati. Non ci furono perdite per la RAF. Il raid consisteva in una formazione di bombardieri Sparviero in volo a 4000 metri, scortati da caccia CR-42, dei biplani. In termini puramente tecnici, questi furono surclassati dai più moderni monoplani, ma in pratica non fu sempre. Sebbene gli aerei della Luftwaffe avessero difficoltà a volare in formazione coi biplani più lenti, i CR-42 Falco potevano facilmente battere Hurricane e Spitfire, rendendo i FIAT più difficili da colpire. Pochi giorni dopo, gli italiani attaccarono un convoglio, e per quattro notti consecutive sganciarono bombe su Harwich e Ipswich. Pensato come più ostacolo che vantaggio, tuttavia, Hitler chiese che il Corpo Aereo Italiano fosse ritirato in Belgio. La guerra aerea italiana sulla Manica era finita. Peggio ancora, all’inizio del 1941, l’aviazione italiana in Libia annunciò di aver perso quasi 700 aerei.
Inoltre, alla fine del 1940, i greci sfondarono le linee italiane in Macedonia e conquistarono l’importante città di Pogradec, in Albania. Era importante che l’Asse negasse le basi ai bombardieri della RAF nella regione, a portata dei giacimenti petroliferi cruciali di Ploiesti. Le forze greche in Albania presero città dopo città, da allora in poi, nonostante avessero rifornimenti inadeguati e affrontassero la presunta superiorità aerea italiana. A metà gennaio 1941, le forze greche occuparono un quarto dell’Albania. Le truppe italiane furono respinte verso porti stipati di materiali e rinforzi. Aveva tutto l’aspetto di una Dunkerque italiana. Prepararsi al peggio con la costruzione di un vallo difensivo davanti i porti di Valona e Tirana, solo le condizioni meteo quasi artiche e il terreno accidentato vennero in soccorso bloccando l’offensiva greca prima che potesse distruggere le linee italiane e gettarle nell’Adriatico. Nel tentativo di ripristinare il prestigio italiano. prima che fosse necessario l’intervento tedesco, a marzo fu lanciato un contrattacco italiano sotto la supervisione personale di Mussolini. L’attacco fallì ed entrambe le parti stallarono in una guerra di logoramento. Il fallimento italiano indusse Hitler a ritardare l’operazione Barbarossa, l’attacco pianificato ai sovietici.
Apparentemente esisteva sconnessione tra visione strategica di Mussolini per l’aviazione italiana e sue capacità tecniche. Quando scoppiò la guerra, i modelli italiani mancvaono di equipaggiamento militare aggiornato. I bombardamenti ad alta quota si rivelarono inefficaci su Malta e Nord Africa, colpa dei rudimentali puntatori e mancanza di contatto radio tra pilota e bombardiere. Pur avendo proseguito con progetti e modelli di aerosiluranti, gli italiani non formarono unità da combattimento per essi. Inoltre, mancavano di bombardieri in picchiata come il tedesco Stuka, in gran parte a causa della filosofia aerea delineata dal generale Giulio Douhet, contemporaneo di Billy Mitchell, che enfatizzò la distruzione delle città e dei porti industriali nemiche col bombardamento orizzontale aerea.

Traduzione di Alessandro Lattanzio

Raid aerei italiani su Gibilterra

Weapons and Warfare

L’unico bombardiere pesante quadrimotore della Regia Aeronautica, il Piaggio P. 108, fu costruito in numero troppo scarso per avere un impatto nella campagna aerea italiana nella seconda guerra mondiale, ma fu un degno velivolo dalle diverse caratteristiche progettuali innovative, non ultime le barbette delle armi telecomandare nelle gondole motori esterne. I risultati più notevoli del P. 108 furono una serie di audaci raid notturne.
Il primo Piaggio P.108: la decisione di utilizzare il quadrimotore contro l’obiettivo britannico fu attuato nell’estate 1942. Il 26 giugno almeno sette P.108 della 274.ma Squadriglia da Bombardamento GR (Grande Raggio) decollò dall’aeroporto di Pisa per l’aeroporto Decimomannu in Sardegna. Da lì cinque P.108 decollarono alle 21.00 del 28 giugno per un bombardamento notturno su Gibilterra. Uno di essi fu costretto a rientrare in anticipo per problemi al motore, mentre gli altri quattro raggiunsero l’obiettivo sganciando 66 bombe da 100 kg e 6 da 250 kg da una quota di 4000-4300 metri. Sebbene attaccassero singolarmente nell’arco di 35 minuti, alcun bombardiere fu colpito dal fuoco nemico. La rotta di rientro si rivelò un dramma a causa dell’elevato consumo di carburante, cosa imprevista. Solo il P.108 pilotato da Tenente-Colonello Castellani rientrò a Decimomannu dopo oltre nove ore di volo. L’aereo del Capitano Balletta fu costretto ad atterrare a Palma de Maiorca e, evitando di essere internato, fece rifornimento e decollò di nuovo la mattina successiva. Il P.108 MM.22001 del Tenente Sassi invece si schiantò alle 05.30 sulle coste spagnole, vicino Valencia, coll’aereo danneggiato irreparabilmente e l’equipaggio internato. Stessa sorte per il P.108 MM.22005 del Tenente Sotgia, gravemente danneggiato durante il tentativo di atterraggio senza carburante sull’aeroporto di Los Alcazares (vicino Cartagena). La missione fu ritentata la notte del 3 luglio con un solo P.108 (MM.22601) pilotato dal Capitano Balletta, ma finì in tragedia: l’aereo probabilmente si schiantò in mare per motivi sconosciuti visto che non fu sentito più, portando con sé pilota e sette membri dell’equipaggio.
Seguì un periodo di riorganizzazione e formazione, studiando anche il problema degli alti consumi del carburante. Nella notte del 24 settembre 1942, due P.108 pilotati dai Capitani Semprini e Grassi effettuarono una nuova missione di bombardamento su Gibilterra. La missione fu eseguita in modo impeccabile e i due bombardieri rientrarono sani e salvi a Decimomannu. Per la notte del 20 ottobre era quindi prevista una nuova azione: quattro Piaggio decollarono, ma uno (MM.22002) fu costretto a rientrare distruggendosi all’atterraggio. Gli altri tre bombardieri invece effettuarono la missione in sicurezza e rientrarono; la notte successiva la missione fu ripetuta da altri tre P.108, ma quello del Tenente Rossi fu costretto ad atterrare sulle coste algerine vicino Bona, distruggendo il MM.22602. L’equipaggio raggiunse l’aeroporto di Bona e poi fu portato a Tunisi, rientrando in Italia solo pochi giorni prima dello sbarco angloamericano…
Questi eventi fermarono i bombardamenti di Gibilterra e nei mesi successivi la 274.ma Squadriglia impiegò i P.108 per la ricognizione a lungo raggio e principalmente bombardamenti notturni contro l’area algerina occupata dalle truppe alleate. Gli aeroporti di Maison-Blache, Philippeville, Bona furono l’obiettivo così come i porti di Bona, Algeri, Bougie, subendo ingenti perdite e nell’estate 1943, la 274.ma Squadriglia fu praticamente annientata.

Passiamo ora al Savoia Marchetti S.79: una nuova missione contro Gibilterra fu tentata il 19 giugno 1943 utilizzando l’ultima versione dell’S.79, equipaggiata col nuovo AR128 RC18. La missione richiedeva un lungo studio delle rotte e i dieci S.79 scelti per la missione dovevano decollare dall’aerodromo francese di Istres, più vicino all’obiettivo. Anche in questo modo si prevedeva che il volo durasse 10 ore di cui solo 30 minuti d’attacco. Alla mezzanotte del 19 giugno 1943, nove S.79 decollarono sovraccarichi con 5000 litri di carburante, guidati dal Tenente-Colonello Carlo Unia e composto dai migliori piloti di aerosiluranti italiani, come i Maggiori Casini e Melley, i Capitani Marini, Cimicchi, Magagnoli, Dibella, Faggioni e Amorosu. Solo l’S.79 del Capitano Graziani non poté partecipare a causa dei danni subiti in addestramento. Ad una quota di 2000 metri gli aerei seguirono le coste spagnole, ma uno dopo l’altro dovettero interrompere la missione per vari problemi tecnici: solo due S.79 pilotati dai Capitani Cimicchi e Faggioni, raggiunsero Gibilterra, trovando la baia piena di navi e completamente illuminata. Entrambi lanciarono i siluri, ma non poterono vederne i risultati. Il S.79 del Capitano Cimicchi fu l’unico a rientrare ad Istres alle 09,40 del 20 giugno, mentre l’aereo di Faggioni fu costretto ad atterrare in Spagna a causa dell’eccessivo consumo di carburante.
Queste furono le operazioni aeree italiane contro Gibilterra prima dell’armistizio. Alcun Piaggio P.108 fu mai impiegato dall’ANR, figurarsi utilizzato operativamente sul fronte orientale. Sebbene una seconda unità di trasporto italiana (Gruppo “Trabucchi”) fosse in addestramento in Germania coi Savoia Marchetti S.82, solo i Savoia Marchetti S.81 del I Gruppo “Terracciano” furono impiegati nella parte settentrionale del fronte orientale, nel marzo-agosto 1944.

Piaggio P.108
L’unico bombardiere pesante quadrimotore ad operare con le forze italiane durante la seconda guerra mondiale, il Piaggio P.108, era dal progetto interessante. Da tempo affermatasi in Italia con ingegneria e costruzioni navali, la Piaggio entrò nell’aviazione durante la prima guerra mondiale, producendo alcuni velivoli e componenti in subappalto. Sviluppato da un precedente progetto, il P.50-11, di bombardiere quadrimotore, il P.108 era un monoplano ad ala bassa a sbalzo interamente in metallo, con carrello di atterraggio a ruota di coda retrattile e potenza fornita da quattro radiali Piaggio P.XIIRC.35, due per ala, nelle gondole ai bordi d’attacco delle ali. Erano previste quattro versioni, ma solo il P.108 Bombardiere, che decollò la prima volta come prototipo nel 1939, fu costruito in scarsa quantità. Le versioni, costruite solo come prototipi, compresero prima il P.108U, velivolo anti-nave P.108 Artigliere che, convertito dal prototipo, aveva l’armamento standard integrato dall’installazione di un cannone da 102 mm. Catturato dalle forze tedesche all’armistizio italo-alleato, fu assegnato alla Luftwaffe. Il P.108C Civile era la versione da trasporto civile con apertura alare maggiorata e fusoliera ridisegnata per ospitare 32 passeggeri. Ne furono costruiti 16, incluso un prototipo, ma furono modificati come aerei da trasporto militare per 56 soldati, e anche circa 24 P.108B furono convertiti in tale configurazione. Un prototipo del trasporto militare P.108T (Trasporto) fu costruito come conversione da un P.108C, dal quale differiva per l’adozione di portelli di carico laterali e uno ventrale. Le versioni proposte includevano il P.108M (Modificato), sviluppo del P.108B con le mitragliatrici deella torretta anteriore sostituita da quattro mitragliatrici e un cannone da 20 mm; e il P.133, versione avanzata del P.108B con motori potenziati e maggiore carico bellico.
Il P.108B fu impiegato per la prima volta negli attacchi notturni su Gibilterra all’inizio del 1942, e successivamente fu impiegato nel teatro operativo del Mediterraneo. Ne furono costruiti 39, ma pesanti perdite significarono che meno del cinque per cento sopravvisse dopo l’armistizio cogli alleati.

Versioni:
Il totale della produzione del P108C e T non è chiara, ma insieme ne furono costruiti 16, con la maggior parte dei P108C successivamente convertiti alla versione da trasporto.
Prototipo: MM 22001
Serie 1: MM 22002 – 22008, MM 22601 – 22604
Serie 2: MM 24315 – 24326
Serie 3: MM 24667 – 24678
P.108 Prototipo
P.108A Artigliere
Versione antinave. Un esemplare costruito.
P.108B Bombardiere
Versione da bombardamento pesante. 24 costruiti.
P.108C Civile
Versione da trasporto civile. Numero incerto costruito, ma probabilmente sei costruiti.
P.108M Modificato
Modifica prevista del P.108B con armamento più pesante. Non costruito.
P.108T Trasporto
Versione di trasporto. Più di 12 (inclusi i P.108C convertiti).
P.133
Versione avanzata del P.108B con motori migliori e maggiore carico bellico. Non completato.

Specifiche (Piaggio P.108B)
Caratteristiche generali
Equipaggio: 6 o 7
Lunghezza: 22,30 m
Apertura alare: 32,00 m
Altezza: 6,00 m
Superficie alare: 135,0 mq
Peso a vuoto: 17325 kg
Peso massimo al decollo: 29885 kg
Motori: 4 radialo Piaggio P.XII RC.35 da 1500 cv.

Prestazioni
Velocità massima: 430 km
Autonomia: 3520 km
Quota operativa: 8500 m

Armamento
5 mitragliatrici Breda-SAFAT da 12,7 mm
2 mitragliatrici Breda-SAFAT da 7,7 mm
3500 kg di bombe.

Traduzione di Alessandro Lattanzio

La Regia Aeronautica attaccò la Gran Bretagna nel 1940

Weapons and Warfare

Operazioni del Corpo Aereo Italiano:
24 ottobre: raid notturno – Felixstowe e Harwich
27 ottobre: raid notturno – Ramsgate
29 ottobre: raid diurno – Ramsgate *
1 novembre: raid diurno sul Kent
5 novembre: raid notturno – Felixstowe e Ipswich
8 novembre: raid diurno sul Kent
10 novembre: raid notturno – Ramsgate
11 novembre: raid diurno – Harwich
17 novembre: raid notturno – Harwich
20 novembre: raid notturno – Norwich
23 novembre: raid diurno sul Kent *
25 novembre: raid diurno sul Kent
27 novembre: raid notturno – Ipswich
28 novembre: raid diurno sul Kent
29 novembre: raid notturno – Ipswich e Harwich
5 dicembre: raid notturno – Ipswich
13 dicembre: raid notturno – Harwich
21 dicembre: raid notturno – Harwich
22 dicembre: raid notturno – Harwich
2 gennaio 1941: raid notturno – Harwich

* Questo fu l’unico altro raid intercettato dal Fighter Command. Dodici Spitfire del 603 Squadron attaccarono al largo di Folkestone rivendicarono sette CR.42 abbattuti e due probabili. Due CR.42 furono effettivamente abbattuti e molti altri danneggiati. (Per coincidenza, fu anche il giorno in cui il Belgio dichiarò formalmente guerra all’Italia).
La Regia Aeronautica fu incaricata da Mussolini nel 1940 di inviare una forza nel nord Europa per “assistere” la Luftwaffe nella campagna contro la Gran Bretagna; sfortunatamente Goering e l’Alto Comando della Luftwaffe non ne furono entusiasti e ragionavano che probabilmente avrebbero potuto gestirla senza di loro. Anche così, una forza chiamata Corpo Aereo Italiano fu costituita sotto il comando del Generale Rino Corso-Fougier nel settembre 1940. La struttura organizzativa della Regia Aeronautica era sostanzialmente simile a quella della RAF, comprendeva lo “Stormo” che aveva un certo numero di “Gruppi” che, a loro volta, erano costituiti da più “Squadriglie”. La formazione aveva due “Stormi” di bombardieri bimotore Fiat BR. 20; 13.mo e il 43.mo. C’era anche uno “Stormo” di caccia, il 56.mo che aveva due “Gruppi”. Il 18.mo composto da tre “Squadriglie” equipaggiate con Fiat CR.42, e il 20° con tre “Squadriglie” di FIAT G.50. Infine, c’era un assortimento di aerei da trasporto, comunicazione e ricognizione; in totale, una forza di circa 200 aerei.

Destinazione Belgio
Alla fine di settembre, coll’ordine di iniziare le operazioni contro la Gran Bretagna, il Corpo Aereo Italiano si diresse a nord verso le basi assegnate in Belgio. I primi a lasciare l’Italia furono i caccia FIAT G.50. Partiti il 22 settembre sbarcarono alla prima tappa di Treviso, dove rimasero fino al 6 ottobre per la nebbia. La tappa successiva fu Bolzano, dove passarono altri 11 giorni in attesa del tempo adatto, questa volta per tentare la traversata delle Alpi, poi a Monaco, Francoforte e infine Ursel. I biplani FIAT CR.42 compirono il volo con relativa facilità. 77 bombardieri FIAT BR.20 tentarono il volo di quattro ore sulle Alpi diretti in Belgio il 27 settembre, ma solo 60 arrivarono. Due aerei furono distrutti e i restanti 15 dispersi lungo la rotta, essendo atterrati a causa di guasti meccanici. Gli uomini e le macchine erano uno spettacolo strano per i tedeschi, poiché gli uomini erano dotati di uniformi in stile Luftwaffe di nuova concezione per sostituire tute e “calzoni” da prima guerra mondiale. Tuttavia, le macchine mantenevano un brillante “camouflage” piuttosto adatto ai climi soleggiati del Mediterraneo. Quando la notizia dell’arrivo del Corpo Aereo Italiano giunse al governo belga, in esilio a Londra, dichiarò guerra all’Italia. Il Corpo Aereo Italiano passò al comando del Fliegerkorps 2 della Luftwaffe e le fu assegnata l’area da Ramsgate a Harwich su cui operare. La sera del 24 ottobre 1940 fu lanciato il primo attacco: un raid notturno di 18 bombardieri BR.20 su Harwich e Felixstowe. Pochi minuti dopo il decollo uno dei BR.20 si schiantò uccidendo i sei membri dell’equipaggio. Dieci equipaggi riferirono di aver bombardato con successo l’obiettivo, ma al ritorno due aerei furono distrutti e uno gravemente danneggiato.
Il primo raid diurno fu effettuato il 29 ottobre. Questo fu un raid elaborato e ampio su Ramsgate nel Kent, realizzato da 15 bombardieri BR. 20 con la scorta di 39 caccia CR.42 e 34 G.50 e alcuni Bf.109 della Luftwaffe. L’armata volò lungo la Manica e poi attraversò le coste a 3000 metri su Ramsgate, il tutto in formazione come da spettacolo aereo. A terra i cannonieri antiaerei furono inizialmente sconcertati dalla vista e dall’insolito rumore “tintinnante”’ prodotto dai motori, del tutto diverso dagli aerei di RAF o Luftwaffe, ma dopo ulteriori deliberazioni iniziarono comunque a sparare. 75 bombe caddero nell’area e alla stampa italiana si poteva dire con verità che la forza aerea aveva effettivamente attaccato l’Inghilterra. Sorprendentemente, e fortuitamente per gli italiani, il Fighter Command non apparve. Cinque bombardieri furono colpiti dai cannonieri, ma tutti tornarono in Belgio.
L’11 novembre a mezzogiorno dieci BR. 20, ciascuno con tre bombe da 250 kg, decollarono da Chievres coll’intenzione di attaccare Harwich. Dovevano essere scortati da una forte forza di caccia: 42 CR. 42, 46 G.50 e alcuni Bf.109 della Luftwaffe, ma quasi immediatamente G.50 e Bf.109 tornarono indietro per il maltempo, lasciando i dieci bombardieri e 42 biplani CR-42 proseguire. Nel momento in cui il raid si avvicinava alle coste ingleso, le pesanti nubi e la scarsa visibilità dispersero gli aerei in piccoli gruppi sparsi per diverse miglia, ciascuno incapace di vedere gli altri. In Inghilterra le stazioni radar costiere del Chain Home e del Chain Home Low individuarono il raid e il Group 12 gli scagliò contro gli Hurricane degli squadron 17 e 257. Anche due squadriglie già in volo, 46 e 249, furono indirizzati verso il raid in arrivo. I nove Hurricane del 257, le sezioni rossa, blu e verde, erano guidati dal tenente canadese H. P. “Cowboy” Blatchford, “Red 1” avvistò i bombardieri che volavano su rotta nord-nord-ovest a 12000 piedi, 10 miglia a est di Harwich. Lo Squadron 17, con cui dovevano incontrarsi, fu avvistato 7.000 piedi sotto e non partecipò allo scontro. Mentre Blatchford guidava il suo squadrone per guadagnare quota, due formazioni di caccia furono viste a qualche miglio di distanza, una sopra e una sotto i bombardieri. “Cowboy” Blatchford ricordò la sua parte nella battaglia in una trasmissione della BBC: “Quando eravamo a circa 12000 piedi di quota, vidi arrivare nove aerei di un tipo che non avevo mai visto prima. Bombardieri, grandi e grossi, come lumache volanti. Erano in formazione a V. Non mi piacque correre a testa bassa finché non sapevo cosa fossero, quindi lo squadrone si avvicinò per dare un’occhiata. Poi capì che in ogni caso non erano britannici ed erano armati e questo a me bastava. Guidai i ragazzi dietro, in fila. Scendemmo in attacco partendo dal bombardiere posteriore di tribordo e passando alla sinistra della formazione. Fu allora, quando ci avvicinammo, che vidi i segni italiani. Mantennero la formazione compatta dirigendosi verso la fitta coltre di nuvole a 20000 piedi, i loro artiglieri sparavano per tutto il tempo. Ma la nostra tattica era quella di romperli prima che raggiungessero le nuvole e ci riuscimmo al secondo passaggio. Due furono colpiti duramente e quando abbandonarono gli altri iniziarono a girare in tutte le direzioni. Ne individuai uno e gli diedi una raffica. Immediatamente andò in loop. Pensavo che mi stesse prendendo in giro, cercando di farmi smettere, perché non avevo mai visto un bombardiere fare qualcosa di così estremo prima. Ero proprio capovolto. Tra me e me pensai che l’equipaggio ballonzolasse lì dentro come piselli, a meno che ovviamente non fossero legati ai sedili. Comunque, lo seguì quando improvvisamente andò in picchiata verticale. Lo seguii ancora, aspettando che si raddrizzasse. Poi vidi un punto nero allontanarsi e uno sbuffo simile a un fungo bianco, qualcuno che balzava fuori. Il secondo bombardiere sembrò iniziare ad accartocciarsi come un giornale bagnato e improvvisamente scoppiò in centinaia di pezzetti. Caddero in mare come una tempesta di neve. Penso che la mia raffica abbia ucciso il pilota. Penso che sia caduto all’indietro, trascinandosi la cloche: è questo che causò il loop. Poi, quando l’aereo cadde dalla cima dell’anello, probabilmente cadde in avanti, il peso del corpo mise l’aereo in picchiata incontrollabile. Continuò ad aumentare la velocità. Quello che di solito accade allora è che l’ala o la coda si staccano, e fu uno spettacolo sorprendente vedere l’aereo scoppiare in piccoli pezzi”.

Girotondo
I caccia CR. 42 avevano raggiunto i bombardieri e Blatchford iniziò a ingaggiarne uno in un quarto di attacco: “Facevamo virate strette, salendo con mezzi avvitamenti finché sembrava che non ci saremmo mai fermati. Quell’italiano sapeva sicuramente volare! Nessuno di noi due andava da qualche parte fin quando una delle mie raffiche sembrò colpirlo in pieno e per un attimo sembrò che stesse “chiacchierando”. All’improvviso fece qualcosa di simile a una virata “Immelmann” e mi affrontò dritto. Compi una virata a tuffo e ricominciammo tutto da capo. Sparai altre due o tre raffiche e questa volta staccati pezzi di discrete dimensioni dalle sue ali e fusoliera. Poi le munizioni si esaurirono. Questo mi mise in difficoltà e non sapevo cosa fare. Avevo paura che se avessi lasciato la sua coda si sarebbe avventato sulla mia nel momento in cui avessi mollato. Quindi continuammo questa routine di virate e avvitamenti fin quando all’improvviso, più per fortuna che per giudizio, mi ritrovato a sbattere sulla sua coda a soli 30 metri avanti e pochi piedi in alto. Se avessi avuto anche solo una dozzina di proiettili avrei potuto abbatterlo facilmente. Era abbastanza per far pregare qualcuno. In un lampo decisi che se non avessi potuto abbatterlo, avrei provato a buttarlo giù dal cielo col mio aereo. Andai in tilt. Mi sembrava che il biplano fosse fatto solo di tela e corde e non potesse danneggiare l’Hurricane. Ma proprio quando iniziai a concludere con lui, ebbi dei ripensamenti e decisi che avrei solo provato a spaventarlo a morte. Puntaai al centro della sua ala superiore, feci una picchiata veloce e mi fermai appena prima di schiantarmici contro. L’idea era di passargli molto vicino sulla testa e magari capovolgerlo. Sentì un lievissimo sobbalzo e un brivido e pensai che dovevo aver giudicato male. Scesi e virai, ma non lo vidi più. In qualche modo, non credo che sia tornato”.
“Cowboy” Blatchford sapeva che il suo Hurricane fu danneggiato a causa del motore e della cellula che vibrava male, quindi volo su Martlesham Heath. Tuttavia, la giornata non era finita: “Mentre stavo rientrando, tenendo d’occhio dietro, vidi un Hurricane sotto di me avere lo stesso confronto con un FIAT avendo appena esaurito le munizioni. Scesi e finsi l’attacco frontale contro l’italiano. A circa 200 metri virò e si diresse verso il mare. Di nuovo pensai: “Bene! Questa volta posso davvero tornare a casa, ma poco prima di arrivare sulle coste, sempre con lo sguardo attento dietro, vidi un altro Hurricane con tre FIAT vicini che lo molestavano. Così scesi di nuovo, fingendo un altro attacco frontale, e di nuovo quando ero a circa 200 metri di distanza gli italiani interruppero e si diresse verso casa”. Quando l’ufficiale dell’intelligence dello Squadron 257, Flt Lt Geoffrey Myers, compilò il rapporto sull’azione, aggiunse: “All’atterraggio, alla macchina del Tenente Blatchford mancavano 9 pollici all’ala e l’elica era schizzata di sangue”. Le azioni di Blatchford quel giorno, in particolare nel venire in aiuto dei due Hurricane pur essendo senza munizioni, portarono all’assegnazione della Distinguished Flying Cross.

La fortuna di Tuck e il bombardiere ai maccheroni
Alla notizia del successo dello Squadron 257, un giornalista fu inviato alla RAF Martlesham Heath per scattare una serie di foto che registrassero lo storico ingaggio cogli italiani. Tra le immagini risultanti spicca il capo squadrone Robert Roland Stanford Tuck, DFC, all’epoca l’enigmatico comandante dello Squadron 257. Tuttavia, Tuck non prese parte al combattimento dell’11 novembre. Quel giorno soffriva di mal d’orecchi, causato da problemi a un timpano, e l’ufficiale medico l’aveva messo a terra. Tuck quindi partì per cacciare alcuni conigli nelle vicinanze e vide i “suoi” Hurricane volare su di lui mentre decollavano. Tuck aveva già sviluppato una reputazione di considerevole fortuna e le sue varie avventure e fughe per un polo gli diedero il soprannome di “Lucky Tuck”. Oggi, però, la sua “fortuna” l’aveva abbandonato ed era a terra e non poteva unirsi a quello che in seguito chiamò “tiro al tacchino”. I giornali, tuttavia, non furono precisi nel dire che Bob Tuck non vi partecipò. In effetti, su The People, il giornalista Arthur Helliwell parlò di “Chianti Tuck” e continuò a fare osservazioni razziste sprezzanti sugli italiani prima di annunciare che: “Per settimane lui e i suoi uomini aspettavano proprio questa opportunità. Scesero sugli aviatori dei maccheroni come furie vendicatrici e crearono subito il caos tra questi antichi “aerei da Roma”. “Erano facili” disse (Tuck) “Solo carne morta dei cieli”. Più tardi, Tuck confessò di essere imbarazzato da tale abbellimento dei fatti, anche se va detto che non mostrò timidezza o reticenza quando posò coi suoi piloti e i loro trofei “liberati” dalle macchine italiane abbattute.

Picnic aereo
Quando un BR. 20 cadeva nelle vicinanze, “Cowboy” Blatchford, Bob Tuck e Karol Pnaik partivano immediatamente in auto per dare un’occhiata. È noto che l’equipaggio era ancora sul luogo dell’incidente sotto la sorveglianza della polizia locale e che il corpo di Armando Paolini, l’operatore radio, fosse ancora nel relitto. Questo è certamente il modo in cui le cose furono registrate nella biografia su Tuck di Larry Forrester: “Fly For Your Life”: “Appena dietro la porta il mitragliere era ancora nella sua imbracatura, oscillava dolcemente pieno di proiettili. L’imbracatura scricchiolava leggermente e il pavimento sotto di lui era scivoloso. Dovettero appiattirsi contro la fusoliera per divincolarsi. Lungo la strada Tuck alzò lo sguardo e vide una fondina alla vita del mitragliere. Allungò una mano, estrasse una Beretta e se la infilò in tasca. Da quando aveva dieci anni era appassionato collezionista di armi da fuoco, non poteva resistere alla possibilità di accrescere l’arsenale personale. Nella carlinga trovarono due tascapani grandi come cesti. Uno pieno di cibi: formaggi interi, salame, pagnotte enormi, torte, salsicce e diversa di frutta. L’altro conteneva altro cibo e più di una dozzina di bottiglie ricoperte di paglia: Chianti”. Alla collezione furono aggiunti due elmetti in acciaio e una baionetta, e alla fine furono ritagliati quattro distintivi dalla coda dell’aereo, i fori sono chiaramente visibili nelle foto del relitto. Nel frattempo, i trionfali piloti della RAF tornarono alla base col picnic aereo. Gli eventi della giornata sarebbero stati sicuramente celebrati in grande stile.
Mentre la stampa britannica ribatteva sull’uso da parte degli italiani di biplani chiaramente obsoleti, e solo poche ore dopo l’aviazione italiana si avventurava ad attaccare il porto di Harwich, la Gran Bretagna lanciò il proprio attacco a un porto, pure utilizzando biplani. Questo ovviamente fu il porto di Taranto, e gli aerosiluranti biplani erano i Fairey Swordfish della Fleet Air Arm. Tre corazzate italiane furono messe fuori combattimento e in una notte la flotta italiana perse metà della forza principale. La situazione fu certamente ribaltata, e in un modo così spettacolare che servì solo a mettere in luce il miserabile e imbarazzante fallimento delle incursioni italiane sulle coste orientale della Gran Bretagna. Il primo ministro Winston Churchill fu spinto a commentare la tentata ingerenza del Corpo Aereo Italiano negli affari idella Gran Bretagna dicendo: “Avrebbero potuto trovare impiego migliore difendendo la loro flotta a Taranto”. Nonostante i giornali britannici dell’epoca prendessero in giro tale scappatella italiana e facessero intendere che gli italiani erano corsi a casa al primo sguardo del nemico, non fu erto così. I piloti della RAF che li intercettarono notarono che gli avversari volavano abilmente con spirito e coraggio, in particolare di fronte a un’opposizione superiore. “Con Valore alle Stelle” è il motto dell’Aeronautica Militare Italiana. Certamente volarono con valore, anche se non raggiunsero Harwich, figurarsi le stelle, quel giorno.

Il risultato finale dei successi reclamati dai piloti fu:
Bombardieri: Sette BR.20 distrutti
Caccia: Cinque CR.42 distrutti, tre probabili, uno danneggiato
Anche se alcuni piloti di Hurricane parlarono di “tiro al tacchino”, sarebbero rimasti sbalorditi nel sapere il numero reale di aerei persi. Secondo i registri italiani, solo tre BR.20 e tre CR.42 furono abbattuti nello scontro, anche se la “rivendicazione errata” di questa natura era abbastanza normale, per tutti, in particolare nei grandi scontri aerei. I BR.20 MM22267 della 242 Squadriglia del Sottotenente Enzio Squazzini ed MM22620 della 243 Squadriglia del Sottotenente Ernesto Bianchi si schiantarono in mare. Poiché i paracadute furono segnalati, la scialuppa di salvataggio di Aldeburgh uscì, ma trovò solo un paracadute. L’MM22621 della 243 Squadriglia pilotato dal Sottotenente Pietro Appiani effettuò un atterraggio di fortuna nei pressi di Woodbridge.
I CR. 42 erano MM6978 della 83.ma Squadriglia pilotato dal Sergente Enzo Panicchi, che finì in mare. L’MM6976 della 85.ma Squadriglia pilotato dal Sergente Antonio Lazzari, che precipitò nei pressi della stazione ferroviaria di Corton, e l’MM5701 della 95.ma Squadriglia pilotato dal Sergente Pietro Salvadori che atterrò nei pressi di Orfordness. Il peggioramento del tempo causò ulteriori perdite al ritorno in Belgio. Quattro BR.20 atterrarono vicino le costa e 18 CR.42 effettuarono atterraggi di emergenza con vari danni. Il Sergente Mario Sandini vagò per Amsterdam, dove si schiantò in una cittadina rimanendo ucciso.

Traduzione di Alessandro Lattanzio

Aeronautica Macchi C.200 Saetta

Weapons and Warfare

Mentre l’Fw.190A fu degno complemento del Bf.109F nell’arsenale della Luftwaffe, la Regia Aeronautica aveva disperato bisogno di un nuovo caccia solo per ripristinare la parità con le controparti inglesi, come Hawker Hurricane e Supermarine Spitfire. Il caccia italiano più presente nel 1939 era il biplano FIAT CR.42, essenzialmente un raffinato caccia della prima guerra mondiale. Il FIAT G.50, il primo caccia monoplano italiano, riusciva a malapena a superare il CR.42, per non parlare dell’opposizione contemporanea. Il progettista dell’Aeronautica Macchi, Mario Castoldi, aveva già cercato di rimediare alle conseguenze della miopia della Regia Aeronautica. Il suo C.200 Saetta, che volò per la prima volta il 24 dicembre 1937, era un monoplano con carrello d’atterraggio retrattile che si sforzava di incorporare le raffinatezze aerodinamiche dei velocisti della coppa Schneider di Castoldi, proprio come Reginald Mitchell fece col suo Spitfire. A differenza dello Spitfire, tuttavia, il C.200 subì dei compromessi. Aveva un dorso a gobba per fornire al pilota un buon campo visivo, migliorato dalla successiva omissione del tettuccio chiuso per volere dei piloti conservatori. La cosa più significativa, dal punto di vista delle prestazioni e dell’estetica, fu l’installazione del FIAT A74 RC.38, un motore radiale da 870 cavalli con quattordici cilindri su doppio anello. Sembrò che fosse stato deciso su ripensamento, e a tutti gli effetti il radiale oscurava il pedigree da coppa Schneider del C.200 aumentando eccessivamente la resistenza.
I CR.42 furono gli unici caccia impegnati nell’invasione della Francia da parte dell’Italia il 10 giugno 1940, ma il giorno successivo, il C.200 si unì alla battaglia su tutt’altro obiettivo: l’isola di Malta controllata dagli inglesi. Mentre i successivi voli dei bombardieri trimotore Savoia-Marchetti SM.79 del 34.mo, 11.mo e 41.mo Stormi BT lasciarono le basi aeree siciliane per Malta, diciotto Saetta, tratti in egual parte da 79.ma e 88.ma Squadriglie del 6.to Gruppo Caccia Terrestre Autonomo del Tenente-Colonello Armando Francois, decollarono da Comiso, in Sicilia, come scorta. Mentre l’ottava incursione della giornata si avvicinava a Malta, l’unico radar dell’isola rilevò le formazioni attaccanti e l’intera forza di caccia dell’isola: tre biplani Gloster Sea Gladiator guidati dal Tenente George Burges si alzò per intercettarli. Gli italiani stavano già bombardando il porto di La Valletta e l’aeroporto di Hal Far quando i Gladiator si divisero per attaccare quanti più nemici potevano, con pochi danni inflitti a entrambe le parti. Fu il terzo Gladiator, N5520 pilotato dall’ufficiale di volo William J. Woods, ad attirare l’attenzione di uno dei C.200 di scorta, pilotato dal Tenente Giuseppe Pesola della 79.ma Squadriglia. “Timber” Woods aveva appena completato il secondo attacco a una formazione di cinque bombardieri quando sentì il fuoco della mitragliatrice dietro di lui, entrando immediatamente in una stretta virata a sinistra e poi vide il caccia nemico che si lanciava su di lui. “Per tre minuti circa virai il più strettamente possibile e vidi il nemico”, riferì Woods in seguito. “Tirai una buona raffica, un tiro di deviazione completa, e lui cadde a tuffo col fumo nero che usciva dalla coda. Non potei seguirlo ma sembrava che finisse in mare”. Pesola, che aveva sparato 125 colpi al Gladiator prima del capovolgersi della situazione, fu accreditato a Woods come prima vittoria aerea nel lungo assedio aereo di Malta, ma in realtà riportò il suo Macchi a Comiso con pochi danni. Non fu la prima né l’ultima volta in guerra che Woods e altri testimoni avevano scambiato il fumo nero dalla valvola a farfalla di scarico, improvvisamente aperta, di un caccia che si tuffava, per un avversario in fiamme.
Il successivo scontro fu più conclusivo. Il 23 giugno, tre SM.79 erano di rotta su Malta, scortati da cinque C.200 dell’88.ma Squadriglia. Burges, sul Gladiator N5519, e Woods, sul N5531, si alzarono per intercettare quando Burges trovò uno dei caccia che si tuffava su di lui. Eluso il fuoco del Saetta e poi l’ingaggiò in quello che descrisse come scontro ravvicinato da prima guerra mondiale. Ad un certo punto il Macchi lo superò, permettendo a Burges, secondo le sue parole, di “legarsi al sedere mentre passava”. Dopo quattro o cinque giri di questo tipo, Burges esplose una raffica che incendiò il C.200, e il suo pilota, Sergente Maggiore Lamberto Molinelli, si lanciò su Sliema dove fu fatto prigioniero. Burges in seguito gli fece visita all’ospedale Intarfa, ma lo trovò poco amichevole. Molinelli aveva motivo di essere di cattivo umore perché i primi combattimenti del C.200 dimostrarono che era agile quasi come un biplano, ma non abbastanza per fare del duello della vecchia scuola una buona idea. Non aveva evidenziato altri meriti nell’aereo. La prima vittoria confermata dei C.200 non si ebbe che il 1° novembre, quando lo Short Sunderland N9020 di Malta dello squadrone n°228, in missione di ricognizione presso Augusta, Sicilia, fu colto ed abbattuto dal Tenente Luigi Armanino e dal Sergente Maggiore Natalino Stabile della 88.ma Squadriglia, con tutti e nove i membri dell’equipaggio caduti. Un secondo Sunderland del 228.mo Squadrone, L5806, pattugliava a trentadue miglia da Malta alle 15.30 quando fu attaccato da altri due Saetta dell’88.ma, pilotate dai Tenenti Pesola e Pio Tomaselli, insieme ai Fiat CR.42 diella 75.ma Squadriglia, del 23.mo Gruppo del 3.zo Stormo, pilotati dal Tenente Ezio Monti e dal Sergente Francesco Cuscuna. Sebbene crivellato dagli attaccanti, il duro Sunderland rientrò a Kalafrana, dove fu prontamente sollevato prima di affondare. Gli italiani riferirono che la loro vittima fu solo “danneggiata”, ed era giusto perché fu riparata e riprese a volare il 22 novembre.
Nei tre anni successivi, i Saetta operarono su Malta, Nord Africa e Unione Sovietica con risultati a volte apprezzabili, ma mai spettacolari. Sebbene un miglioramento apprezzabile rispetto ai FIAT CR.42 e G.50 ne garantisse la produzione come caccia temporaneo, il Saetta era a malapena pari all’Hurricane ma per nulla allo Spitfire. Un esame più attento della cellula del C.200, tuttavia, rivelava un design essenzialmente pulito con un’eccellente combinazione di stabilità e manovrabilità. Tutto ciò di cui aveva bisogno era un motore migliore. Con questo in mente, Castoldi si rivolse privatamente alla Daimler-Benz AG e acquistò un motore DB 601Aa a dodici cilindri raffreddato ad aria. Quindi iniziò a lavorare su un adattamento aerodinamicamente raffinato della cellula del C.200 per accettare il motore tedesco, abbandonando allo stesso tempo il C.201, riprogettazione del Saetta. Il risultato degli sforzi, che volò a Varese il 10 agosto 1940, riportò l’aspetto filante degli idrovolanti Castoldi sul progetto base del C.200, oltre che potenzialità nelle prestazioni. I suoi test furono così positivi che il Ministero dell’Aeronautica ordinò immediatamente la produzione in serie del nuovo caccia, non solo nello stabilimento Macchi di Varese, ma anche nello stabilimento Breda di Sesto San Giovanni, a Milano. Mentre più DB 601A furono ordinati per il primo lotto di produzione, l’Alfa Romeo acquisì la licenza per la produzione del motore come RA 1000 RC 41-I Monsone, valutato a 1040 cavalli a 2400 giri al minuto. Il Macchi C.202 Folgore, come fu designato il nuovo caccia, aveva una velocità massima di 372 miglia orarie a 18370 piedi, presentava serbatoi di carburante autosigillanti, un sedile del pilota corazzato e una cabina di pilotaggio chiusa, sebbene mancasse un parabrezza di vetro blindato. L’armamento era inizialmente lo stesso del C.200: due mitragliatrici sincronizzate Breda-SAFAT da 12,7mm, ma la capacità di munizioni fu aumentata da 370 a 400 colpi per arma. La serie di produzione successiva aggiunse due armi Breda-SAFAT da 7,7 mm nelle ali.
I primi C.202 furono consegnati al 4.to Stormo CT di Gorizia nel luglio 1941. Dopo essersi abituati alle caratteristiche del nuovo caccia, i piloti del 9.no Gruppo composto dalla 73.ma Squadriglia (Fotoricognitori), e 96.ma e 97.ma Squadriglie CT, iniziarono le operazioni su Malta dalla base di Comiso il 29 settembre 1941. Il pomeriggio successivo, il nuovo Folgore colpì per la prima volta quando cinque cacciabombardieri Hurricane dello squadrone n°185, scortati da altri sei Hurricane, attaccarono Comiso. Tre C.202 della 97.ma Squadriglia decollarono per intercettarli, e nel combattimento che ne seguì, il Tenente Iacopo Frigerio abbatté il pilota Donald W. Lintern, visto per l’ultima volta mentre saltava vicino l’isola di Gozo. Dopo essere tornati alle base per rifornimento, cinque Hurricane accompagnarono un Fairey Fulmar del Kalafrana Rescue Flight nella ricerca di Lintern. Non lo trovarono mai, ma furono attaccati dai C.202. Il Tenente Luigi Tessari e il Sergente Raffaello Novelli ebbero congiuntamente accreditati l’abbattimento di un caccia nemico, che secondo loro era caduto in mare ed esploso in aria dieci chilometri a sud di Cap Scaramia. La loro vittima era il Fulmar, ma fu abbandonato relativamente intatto, e il suo equipaggio, Tenente DEC Eyres e Sottotenente Bernard Furlong, furono salvati da un idrovolante Fairey Swordfish della loro unità. Uno dei piloti di Hurricane, Tenente Charles G. St. David Jeffries, affermò di aver probabilmente abbattuto uno dei caccia nemici non identificati, mentre l’ufficiale pilota Peter J. B. Veitch e il Sergente A. W. Jolly affermarono di averne danneggiato uno; Tessari tornò con numerosi buchi nella fusoliera.
Il 9.no Gruppo riportò i caccia su Malta la mattina del 1° ottobre, mentre il capitano Mario Pluda guidò sette C.202 di scorta a due C.200 in missione di ricognizione. Alle 11.50, otto Hurricane Mark.IIA dello squadrone n°185 decollarono per intercettarli, ma quando raggiunsero la quota di 24000 piedi, trenta miglia a nord-est dell’isola assediata, furono assaltati dai Folgore. Il Capitano Carlo Ivaldi, il Tenente Pietro Bonfatti e il Sergente Maggiore Enrico Dallari rivendicarono due Hurricane abbattuti e due probabili al primo passaggio; ma solo un Hurricane fu perso insieme al pilota, lo Squadron Leader P. W. B. Mold, lo stesso “Boy” Mold che, come nello squadrone n°1, aveva segnato la prima vittoria confermata sull’Hurricane in Francia il 30 ottobre 1939. Il totale di Mould era di otto aerei, più uno condiviso, quando divenne una delle prime vittime del C.202. Gli italiani, però, non se la cavarono facilmente. Il Sergente Ernest G. Knight colpì il serbatoio principale di Ivaldi, e appena arrivò in Sicilia prima che il carburante si esaurisse, atterrando sulla spiaggia vicino Pozzallo.
Il Folgore dimostrò rapidamente innata padronanza sull’Hurricane, e alla fine del 1941, almeno uno dei piloti del 9.no Gruppo, Teresio Martinoli, fu accreditato di cinque su un totale personale finale di ventidue vittorie (una di loro fu un tedesco, mentre volava per gli alleati nell’aeronautica militare co-belligerante italiana), compreso Peter Veitch, che abbatté ed uccise al largo di Malta il 4 ottobre. La quantità di C.202 fu troppo piccola per avere un impatto decisivo su Malta negli ultimi mesi del 1941, tuttavia. Quando fu disponibile in quantità significative nel 1942, lo Spitfire Mark.V era arrivato per ingaggiare i caccia italiani più o meno alla pari. Tuttavia, il C.202 diede la necessaria fiducia ai piloti di caccia italiani e divenne il pilastro della Regia Aeronautica fino alla capitolazione dell’Italia l’8 settembre 1943. La versione più potente con la versione prodotta su licenza del motore DB 605 e armamento più pesante, il C.205 Veltro continuò ad essere un formidabile caccia nelle mani dei piloti alleati co-belligeranti e degli irriducibili fascisti dell’Aeronautica Nazionale Repubblicana.

Traduzione di Alessandro Lattanzio

Il Caproni Ca.133

Weapons and Warfare

Ca.101
Il Ca.101 era essenzialmente il Ca 97 ingrandito apparso nel 1927 come trasporto commerciale, propulso da tre motori radiali Armstrong-Siddeley Lynx da 200 cv costruiti dall’Alfa Romeo. Le specifiche di questo modello includevano un’apertura alare di 19,8 metri una lunghezza di 13,2 metri, un’altezza di 3,66 metri e un’area alare di 189,44 metri quadrati. I pesi a vuoto e a pieno carico erano di 2145 kg e 3592,5 kg. La velocità massima era di 185 km/h e la quota massima di 4000 metri.
Un numero relativamente elevato di Ca.101 vide ampio servizio durante le conquiste italiane in Africa, in particolare con lo squadrone La Disperata durante la campagna etiope, e alcuni rimasero in uso durante la Seconda guerra mondiale, nonostante la totale obsolescenza. Monoplano ad ala alta con un interno generoso, il Ca.101 si adattava bene agli usi dell’amministrazione coloniale a cui fu inizialmente destinato. Come bombardiere, propulso da tre motori radiali Piaggio Stella VII da 370 CV, montava quattro portabombe e tre mitragliatrici, una in una torretta dorsale e due che sparavano attraverso il pavimento. Gli squadroni dei bombardieri notturni della Regia Aeronautica furono equipaggiati col Ca.101 militare, nonché le unità coloniali. I motori montati sulle versioni coloniali erano tre Walter Castor da 240 CV o tre radiali Alfa Romeo Dux da 270 CV. In servizio col ben pubblicizzato squadrone La Disperata, comandato dal conte Galeazzo Ciano, il Ca.101 era pilotato da Bruno, Vittorio e Vito Mussolini, rispettivamente figli e nipote del Duce. Un record civile del Ca.101 fu il volo non-stop di Mario de Bernardi del 1933 da Roma a Mosca, con a bordo sei passeggeri. Il Paraguay ne acquistò alcuni nel 1933.
Di costruzione in tubo d’acciaio saldato rivestito in tela, il Ca.101 pesava 3437 kg a vuoto e 5157,8 kg a pieno carico, comprendente radio, cinepresa e barelle, oltre all’armamento, apertura alare di 19,5 metri, lunghezza 14,3 metri, altezza 3,66 metri e superficie alare 202,4 metri quadrati. Le prestazioni includevano velocità massime, di crociera e di atterraggio di 250 km/h, 205 km/h e 59 95 km/h rispettivamente, un raggio d’azione 1000 km e una quota operativa di 6000 metri. La quota a 1000 metri richiedeva 3 minuti e 15 secondi; a 3000 metri, 12 minuti e 31 secondi; e a 5000 metri, 37 minuti e 32 secondi.

Versioni
Ca.101 – Modello di produzione
Ca.101bis – Leggermente più grande e con motori più potenti progettati per il servizio coloniale.
Ca.102 – cellula di Ca.101 con due motori Bristol Jupiter (34 costruiti)
Ca.102quarter – Ca.102 con quattro motori (uno costruito)

Ca.102
Il Ca.102 era essenzialmente simile al Ca.101 tranne che per la sostituzione con due motori Bristol Jupiter da 500 cv delle tre unità dalla potenza inferiore. Come il Ca.101, fu costruito sia in versione militare che commerciale, ma non in gran numero. Il Ca.102 quater aveva quattro motori in coppia in tandem; fu utilizzato dalla 62.ma Squadriglia perimentale Bombardieri Pesanti.

Ca.133
Quando l’Ing. Rodolfo Verduzio rientrò in Caproni nel 1934, iniziabdi subito i progetti volti a migliorare l’autonomia dei velivoli Caproni. Uno sviluppo del progetto di base Ca.101, designato Ca.131, fu ulteriormente migliorato da Verduzio, emergendo come Ca.133. Per la propulsione del trasporto modernizzato furono scelti tre motori Piaggio Stella P. VII C.16 radiali da 460 cv, e furono costruite sedici bombardieri, commerciali e da trasporto militare. Nonostante la configurazione obsoleta, che risaliva addirittura ai gironi lontani del Ca-101 e dei trimotori Fokker e Ford, il Ca.133 aveva un design funzionale e ragionevolmente efficiente e vide ampio impiego alla fine degli anni ’30 e all’inizio della guerra. La versione civile operò nell’Ala Littoria, mentre il modello militare operò a lungo e bene nelle colonie italiane, in particolare in AOI (Africa Orientale Italiana).
Anche se la struttura del velivolo di base è rimasta la stessa, il Ca.133 fu notevolmente migliorato rispetto al Ca.101 dai motori più potenti e da perfezionamenti come le cappottature NACA, le gondole del motore e il carrello di atterraggio, le alette e le superfici di coda riviste. Il Ca.133 era di costruzione in acciaio saldato con rivestimento misto metallo e tela. Mantenendo le posizioni della torretta dorsale e ventrale, il Ca.133 montò anche una mitragliatrice laterale che sparava dalla portello sul lato sinistro della fusoliera, portando l’armamento a quattro mitragliatici da 7,7 mm. Due bombe da 250 kg o una da 500 kg, che potevano essere trasportate sotto la fusoliera. Occasionalmente veniva trasportato un numero maggiore di bombe piccole: sei da 100 kg, 50 kg o da 20 kg, o quindici bombe da 15 kg o da 12,25 kg. Come trasporto militare, il Ca.133 trasportava diciotto soldati completamente equipaggiati.
Nel 1939 la Regia Aeronautica aveva 259 Ca.133, di cui 183 in servizio in AOI. La prestazione era adeguata solo per l’uso coloniale contro una limitata opposizione, e allo scoppio della Seconda guerra mondiale il Ca.133 aveva un valore militare limitato. I Caproni furono distrutti in gran numero durante il conflitto in Nord Africa, di solito sul terreno. La velocità massima era di soli 267 km/h, la velocità di crociera di 232 km/h e la velocità di atterraggio era di 101,3 km/h. L’autonomia di crociera era di 1348 km e la quota operativa di 5502 metri. Le dimensioni erano: apertura alare di 21 metri, lunghezza 15,24 metri, 4 metri e superficie alare di 213,4 mq. I pesi a vuoto e carico pieno erano rispettivamente di 4191 kg e 6686 kg.

Ca.148
Lo sviluppo finale della serie di trasporti del trimotore ad ala alta iniziata col Ca.101 fu il Ca.148 da diciotto passeggeri del 1938, che differiva poco dal Ca.133. La potenza era fornita dai radiali Piaggio Stella VII RC da 460 cv che azionavano eliche Piaggio-d’Ascanio a passo variabile. Le uniche modifiche importanti erano limitate alla fusoliera. La cabina dei piloti fu spostata in avanti di circa 1 metro, appena davanti all’ala, e la porta di carico sotto l’ala di sinistra fu spostata dietro il bordo di uscita. A parte queste modifiche, apportate per aumentare la capacità della fusoliera, e un carrello rinforzato per far fronte all’aumento del peso a pieno carico di 4969 kg, le caratteristiche del Ca.148 erano le stesse del Ca.133. Destinati ad operare in Africa orientale, furono costruiti solo pochi velivoli, alcuni in servizio coll’Aeronautica Militare Italiana del dopoguerra. Un esemplare, di proprietà dell’Aero Club d’Italia, volava ancora nel 1956.

Versioni
Ca.133, Bombardiere e trasporto; 76 velivoli prodotti
Ca.133S, Trasporto sanitario, 30 velivoli prodotti
Ca.133T, Trasporto truppe, 283 velivoli prodotti
Ca.148, Trasporto civile/militare da otto posti allungato, 54 velivoli prodotti

Traduzione di Alessandro Lattanzio